Őszi vegyes

Pár novemberi nap képei

Mozgóposta

A Magyar Posta A. 7. Mozgópostai utasítása szerint: "A mozgóposták járművekben berendezett postahivatalok, amelyek mindenfajta postai küldemény szállításával és szállítás közben való feldolgozásával, irányításával foglalkoznak: ezenkívül a mozgópostai levélszekrény útján feladott küldemények felvételét is végzik, továbbá korlátozott mértékben kézbesítési szolgálatot is ellátnak.A vonaton a következő nagyváros eléréséig, tipikusan 30-60 perc alatt leválogatták a felvett küldeményt is, így a frissen felvett küldeményből is a következő nagyvárosba érve már leadták az oda szántakat.
Ezáltal a Magyar Posta 1munkanap alatt gyakorlatilag az ország legtöbb településére kézbesíteni tudta a küldeményeket. A hírlapmozgóposták feladata a napilapok szállítása, szállítás közbeni feldolgozása és irányítása.A vasúti vonalakon berendezett egyéb postaszállító menetek a következők: jegyzékelő-, közvetítőmenetek és mellékkocsik.Az első postavonat Magyarországon 1868-ban közlekedett. 136 év után szűnt meg ez a szolgálat.

A vagonok egykor a Magyar Posta tulajdonában voltak,42 darab volt belőlük.Közelebb menve szinte mindegyik vasúti kocsik oldalán megtalálható a RIC betűszó. Mindez azért érdekes, mert ez a három betű azt jelenti, hogy a vagon nemzetközi forgalomban közlekedhet.8 darab 2004 előtt kikerült a forgalomból,de ugyancsak 2004-ben elment az utolsó postavonat.A vagonok Lengyel és Magyar gyártásúak voltak.

Postakocsik Magyarországon

Sorozatszám	Betűjel	Megjegyzések	Gyártó	Beszerzés ideje	Eredeti mennyiség (darab)
00-29 000-011	Post	kis győri postakocsi", 29-17,39-17 kocsikbólDunakeszin átépítve	Rába MVG /Dunakeszi Főműhely	1984-1986	12
00-57 000-029	Post/Postv	ex Postm vezérlõkábel felszerelve: 003, 021, 023, 025	Cegielski Wrocław	1967-1973	30
90-47 030-059	Post/Postv	ex Fmo vezérlõkábel felszerelve: 039, 041, 051	Cegielski Wrocław		30
00-40 060-089	Post	ex Fmo	Cegielski Wrocław		30
00-40 100-125	Postm		Ganz-Hunslet	1991	26

Magyarországon a postakocsik zöld és kék színű kocsik voltak, oldalukon piros csíkkal. Tulajdonosuk a Magyar Posta Zrt. és sorozatjelük aPost sorozat volt. A Budapest-Keleti pályaudvarról és a Budapest-Déli pályaudvarról indultak éjszaka postavonatokba sorolva a vidéki nagyvárosok felé. Kavalecz Imre, a MÁV akkori szóvivője hivatalos sajtóközleményében az EU-ban már bevált gyakorlatra hivatkozott, míg mások véleménye szerint az állam a közúti fuvarozásért kevesebb adót (úthasználati díj, súlyadó, stb.) szed be fajlagos egységre számítva a Magyar Postától, mint amennyit a MÁV pályahasználati díjként, ezért egyenlőtlenek a versenyfeltételek.

A vagonok jelenlegi sorsa elszomorító.Egy részük Makón áll leállítva,egy részük gyomirtó vonatként épül újjá.

Így teljes újjászületésen mentek át.

Terelt Román IC-k a 100a vonalon

Hétvégente a 120a vonalon folyó pályamunkák miatt a Romániából érkező nemzetközi vonatokat a 100a-ra terelték,terelik.
Egy másfél héttel ezelőtti képet hoztam, Monorról.
Szigorúan csak dokumentum jelleggel.

A Csaurusz

A román vasút első villamos mozdony sorozata a svéd tervezésű szilícium-egyenirányítós 40 sorozatú villamos mozdony, melyet jelenleg is a nagy tömegű személyszállító- és tehervonatok továbbítására használnak. Az első tíz 40 sorozatú mozdony 1965 - 1966-ban Svédországban készült, a többi mozdonyt Romániában gyártották. Az 5100 kW teljesítményű, 40 sorozatú villamos mozdony három tengelyes forgóvázaiban elhelyezett kerékpárjait hat teljesen rúgózott, hullámosáramú vontatómotor hajtja a motor üreges forgórészén átnyúló torziós tengellyel. A 120 tonna tömegű, 120 km/óra legnagyobb sebességű, Co' Co' tengelyelrendezésű mozdony villamos-ellenállás fékberendezéssel is rendelkezik. A mozdony kerékpárjai gumi rugózásúak.Egyik legismertebb magyar beceneve a Csaurusz. Az első ilyen, Magyarországon forgalomba állított gép a Softronic narancs-kék mozdonya volt, ami a GYSEV baleset miatt kiesett 1047 502-8-as Taurust pótolta. Az erdélyi magyarok azonban ezt a nevet nem szeretik, ehelyett inkább az Ázea és az Elektroputri az elterjedt. Az üvegszál-erősítésű homlokfallal épült új mozdonyok, amiket az MMV, a CFR és a DB Schenker Rail állított forgalomba, UFO-nak nevezik. A kisebb módosításokkal készült 41 és 42 sorozatú mozdonyok szerkezeti felépítése alapvetően megegyezik a 40 sorozatú mozdonyokéval.

Gyártó	ASEA
Gyártásban	1965-1991
Darabszám	224 ?

Tengelyelrendezés	Co'Co'
Nyomtávolság	1435 mm
Teljesítmény ismertetőjele	5100 Kw
Engedélyezett legnagyobb sebesség	120 km/h

Áramnem	25 kV 50 HzaC
Áramellátás	felsővezeték
Teljesítmény
Állandó	5100 kW

Ez a mozdony lett a standard villamos mozdonya a CFR-nek. 
A mozdony sebességét növelték 160 km/h (41-es típusjelű), 200 km/h (42-es típusjelű) sebességre.

Egy kis vegyes

Egy kis vegyes

Monor,2011. 09. 17.

A 303-as

Komor, fekete vonásain a nagyhatalmi álmok tükröződnek. Még 1938-ban készült tanulmány arról, hogy nagy teljesítményű gőzmozdonyra van szüksége az országnak. A MÁV eredetileg 1940-ben rendelte meg a mozdonyt a Magyar Királyi Állami Vas-Acél- és Gépgyáraktól, de a második világháború miatt csak 1951-ben építették meg.A 303-ast a MÁV mozdonyszerkesztési irodája még Lánert Kornél irányítása alatt tervezte. A megrendelés szerint a 303-asnak síkpályán 120 km/h sebességgel 430 t, 110 km/h sebességgel 530 t tömegű vonatot kellett továbbítania. A nagyobb sebességek miatt készült két kéttengelyes forgóvázzal, így a mozdony futási tulajdonságai még 150 km/h sebességnél is kedvezőek voltak. Eredetileg háromhengeres gépezettel és áramvonalas burkolattal tervezték, aztan végül két hengerrel, és füstterelővel épült meg, a szerkezet és karbantartás egyszerűbbé tétele miatt. A fűtő munkájának megkönnyítésére stokerral (gépi tüzelőberendezéssel) is felszerelték. Összesen két darab készült a típusból, mert az ötvenes évekre a mozdony célterületén, a nagysebessegű tehervonati vontatásnál már villamosítással es dízelesítéssel számoltak.A 303-as mozdony próbaútja Budapest és Miskolc között. Az elsőn – 1951. szeptember 13-án – 144 kilométeres sebességgel száguldott a 001-es pályaszámú gép,    míg a 002-es ugyanabban az esztendőben futotta Budapest és Miskolc közötti próbaútját, szintén 144 km-es sebességgel. A gépezet itt is kifogástalanul működött.Talán egy új gyorsvonati típusnak szánták, de az üzemeltetési feltételei nem voltak meg, nem voltak a magas kazánnyomás miatt szükséges kenőanyagok, nagy pályasebességek és jóminőségű szenek. 


A sorozat nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, ez azonban nem a konstrukció hibája: amikor alig volt olyan pálya ahol ki lehetett volna használni a sebességét és a gyárak a jóvátételi szállításokkal voltak elfoglalva. A 303 - ast annyira nem lehetett kihasználni, hogy a 424 helyett alkalmazták, és azzal is hasonlították össze.  A gépet a háború előtt tervezték, az akkori legmodernebb elvek szerint, ezek közé tartozott a gőz nagy mértékű túlhevítése. Akkoriban nem volt olyan kenőolaj, ami ilyen magas hőmérsékletet kibírt volna, ezért a mozdonyvezetőknek csak kis mértékben volt szabad túlhevíteni a gőzt, így azonban a mozdony rossz hatásfokkal üzemelt, túl sok szenet fogyasztott.


A két 303-as tíz évig vontatott nehéz gyorsvonatokat, ezután selejtezték őket. A 303 002-es szerkocsija selejtezése után vízellenállásként működött, majd elbontották.A megmaradt mozdonyt, a 303 002-est a 001-es szerkocsijával 2002-ben állították helyre. A mozdony a Nagykanizsai Gépészeti Főnökségen, míg a szerkocsi a Zalaegerszegi Vontatási Főnökségen készült el. A mozdony öttengelyes szerkocsijában 13 t szén és 25 m3 víz fér el. A 303 002-es a Magyar Vasúttörténeti Park szoborparkjában tekinthető meg.

Gyártotta: MÁVAG, Budapest, 1951
A mozdony jellege szabványos jelölések szerint	2' C 2' - h2
2C2 - elölről nézve: két futótengely, három kapcsolt tengely, két futótengely h2 - kéthengeres, túlhevített gőzzel működő gépezet
Hajtókerékátmérő	2000 mm
Futókerékátmérő	1040 mm
Szélső tengelytávolság	11 900 mm
A mozdony teljes hossza szerkocsival (ütközőtől ütközőig)	25 585 mm
Hengerátmérő	550 mm
Dugattyú lökethossz	700 mm
Rostélyfelület	5,5 m2
Összes fűtőfelület	260 m2
Túlhevítő fűtőfelület	78 m2
Engedélyezett gőznyomás	18 bar
A tapadósúlyból számított vonóerő	82 404 N
Mozdony szolgálati tömeg	116,5 t
Tapadási tömeg	49,5 t
Egy kapcsolt tengelyre jutó legnagyobb tömeg (tengelyterheles)	17,7 t
Szerkocsi szolgálati tömeg	75 t
Szénkészlet	13 t
Vízkészlet	25 m3
Engedélyezett legnagyobb sebesség	120 km/h

Forrás:internet

Egy kis vegyes 2

Monor, 2011. 09. 15.

Egy kis vegyes

Két nap képei Monorról
2011. 09. 11.-2011. 09. 12.

Miért éri meg, ha elcsap a vonat?

A kép önmagáért beszél, figyelmetlenül vágtatnak az emberek a átmenő fővágányon.
Monor,2011. 09. 12.

38-as kimaradt, két óra 8-as ment.

Ma a monori vasútállomáson történt, hogy az óra 38-kor induló helyi nem indult. Aztán öt perc múlva jött a két jegyvizsgáló és a mozdonyvezető jöttek az utolsó vezérlőkocsihoz, ahol is a fékkel gondok akadtak. Oldották, behúzták, közben a sorompó 10 percig volt zárva. Majd bejött a következő helyi is a 2. vágányra. Ennek a vonatnak a személyzetétől is segítséget kaptak. 20 perc elteltével megoldották a problémát. Itt teszem hozzá, hogy közben bemondták, hogy az a vonat kimarad. Ehhez képest a vonat végül 27 (!) perc késéssel indult 15:05-kor, 15:08-kor lassú menetben IC haladt át, 15:10-kor pedig indult a következő helyi. Logika?

Itt már bütykölik.

" Második vágányra személyvonat érkezik."

Ez az IGAZI 15:08-as.

Az elsőről végül +25 perccel távozik a helyi. Nem szerelvénymenetben.